1.- Consideraciones previas.
La autonomía negocial privada permite la aparición de nuevos tipos contractuales en la práctica comercial internacional marítima, dando lugar a nuevas modalidades atípicas de contratos de utilización de buques, diseñadas -muchas veces- a partir de la combinación de elementos propios de los fletamentos típicos. Es así como surge, precisamente, esta modalidad fletamentaria que estamos analizando.
El fletamento por viaje consecutivo se puede concebir como aquel contrato por el que el fletante (porteador -en la terminología LNM) se compromete a realizar varios viajes, sin dedicarlo, en los lapsos que pudieran mediar entre un viaje y el siguiente, a otros viajes para otros fletadores excepto los viajes de vuelta a puerto en lastre[1]; de ahí que se hable de fletamento por viajes consecutivos[2]. De modo que, no estamos ante una pluralidad de contratos[3] -uno por viaje-, sino que es un tipo fletamentario que constituye un único contrato de fletamento/transporte que engloba la realización de varios viajes.
Formalmente este tipo de fletamentos se suele recoger en la una póliza específicamente diseñada por BIMCO: la póliza INTERCONSEC 76 (aunque no es la única, pues también existe la Shellconsec). No obstante, en la práctica, con frecuencia se emplea una póliza de fletamento por viaje -en los casos de carga general, a menudo se emplea la póliza GENCON, – a la que se añaden cláusulas adicionales (riders) que permiten adaptar la mencionada póliza-base a las especificidades que plantea el fletamento por viaje consecutivo. Esta práctica comercial responde, en muchas ocasiones, a que las pólizas de fletamento por viaje se encuentran más adaptadas a las necesidades prácticas del sector, ya que han sido objeto de diferentes actualizaciones en los últimos tiempos.
El hecho de que se trate de un fletamento atípico –incluso legalmente inmominado- nos ha obligado a plantearnos cuestiones relativas a su encaje dentro de la citada Ley de Navegación Marítima, de 24 de julio de 2014 (en adelante LNM), lo que requiere establecer cuál es la naturaleza y el régimen jurídico de esta modalidad de fletamento.
La LNM recoge dentro de los “Contratos de utilización del buque”[4], el “Contrato de Transporte marítimo de mercancías, también denominado fletamento” cuya regulación comienza en el art. 203, en donde nuestro legislador marítimo trata de ofrecer el concepto de este tipo contractual en los siguientes términos: “Por el contrato de transporte marítimo de mercancías, también denominado fletamento[5], se obliga el porteador, a cambio del pago de un flete, a transportar por mar mercancías y entregarlas al destinatario en el puerto o lugar de destino.” Lo primero que nos indica este artículo es que al “contrato de fletamento” también lo podemos denominar “contrato de transporte marítimo de mercancías”, idea que ya viene anticipada en la Exposición de Motivos del mencionado cuerpo legal, cuando afirma que “Las soluciones recogidas en el texto no se separan de la práctica usual, por lo que el fletamento se configura como contrato de transporte”. Lo que implica que, al menos nominalmente, con la entrada en vigor de la LNM, el contrato de fletamento y el de transporte se identifican.
Mas, a decir verdad, a pesar de la regulación conjunta bajo la denominación de contrato de transporte/fletamento, el propio texto legal -en su art. 210- viene a reconocer la existencia de contratos de utilización del buque para fines distintos del transporte marítimo de mercancías, abriendo –así- la puerta a la posibilidad -por otro lado, lógica- de que el fletamento venga a constituirse en una fórmula de explotar el buque, sin que tenga que destinarse jurídicamente al transporte, ni el fletante asuma indefectiblemente los compromisos típicos de semejante contrato. Estamos, pues, ante un contrato que puede ser denominado como “fletamento puro”[6].
2. Posible consideración del fletamento por viaje consecutivo como contrato de transporte marítimo de mercancías.
En el contrato de transporte marítimo de mercancías, el porteador se obliga a trasladar y custodiar las mercancías de un puerto a otro; persigue una obligación de resultado; se compromete un resultado conductivo[7] de las mercancías; constituyendo estas últimas el elemento real del contrato de transporte marítimo de mercan. Por su parte, en el fletamento por viaje consecutivo, el fletante se compromete a la puesta a disposición de un buque en condiciones de navegabilidad y, con ello, la consecución de un resultado -distinto al perseguido por el contrato de transporte-: a hacer navegar al buque de un puerto a otro, realizando viajes ininterrumpidos. En este caso, el elemento real fundamental no son las mercancías, sino que lo son el buque y el flete[8].
A pesar de que en ambos casos se pueden reconducir a la categoría general del contrato de arrendamientos de obra porque en ambos se compromete a un resultado, lo cierto es que, desde un punto de vista dogmático; desde la perspectiva de las categorías jurídicas, no podemos identificar, ni confundir uno y otro negocio jurídico. En el fletamento por viaje consecutivo las obligaciones del fletante no se extienden -o no tienen que extenderse indefectiblemente- a las que son propias del contrato de transporte por lo que, en puridad, no puede ser calificado como contrato de transporte marítimo de mercancías. No obstante, como el uso más frecuente –que no el único- de este tipo de fletamento es el del transporte de mercancías[9], las pólizas han acomodado su clausulado a este uso; sin que por ello se excluya otro uso distinto al transporte de mercancías[10]. La distinción entre estos dos últimos contratos, en un plano teórico, se puede trazar sin mayor complicación: en el fletamento, el fletante asume la obligación de poner a disposición un buque para realizar varios viajes consecutivos[11], mientras que en el caso del contrato de transporte el porteador se compromete, además de poner a disposición un buque en condiciones de navegabilidad respecto a un cargamento determinado[12], a transportar las mercancías de un puerto a otro y a custodiar las mismas. Incluso podríamos decir que, en el caso del contrato de transporte el compromiso de transportar las mercancías de un puerto a otro y custodiarlas reduce el compromiso de poner a disposición un buque en condiciones de navegabilidad respecto a un cargamento determinado, a un papel meramente instrumental.
Llegados a este punto, nos planteamos si este supuesto alejamiento o acercamiento al contrato de transporte puede tener realmente sentido desde la perspectiva del Derecho positivo español. Aunque no nos cabe duda de su absoluta relevancia desde la perspectiva de las categorías jurídicas, no podemos olvidar que nuestra LNM parece haber fusionado en uno solo los contratos de fletamento y de transporte, de modo que las diferentes modalidades de fletamento parecen coincidir con el transporte marítimo de mercancías[13]. Actualmente se encuentran tipificados –o cuando menos nominados- el fletamento por tiempo, por viaje, por volumen, el subfletamento, juntamente con el transporte marítimo de mercancías. Sin embargo, una lectura más pausada de esta LNM nos permite afirmar que, aunque nominalmente son el mismo contrato, realmente subsisten un contrato de fletamento independiente del contrato de transporte marítimo de mercancías que es aquel al que hemos denominado como “fletamento puro” y que aparece calificado en la Ley como “Contratos de utilización de buques para fines distintos del transporte de mercancías”[14].
A la luz de la LNM y a efectos fundamentalmente dialécticos, el fletamento por viaje consecutivo podría ser objeto de tres formas de concebirlo o caracterizarlo; a saber:
1.- Que se considere un contrato de utilización de buques para fines distintos del transporte, en cuyo caso el encaje se produciría dentro del supuesto que calificamos como “fletamento puro” y que se regula en el art. 210 de la LNM. Esto, claro está, en la medida en que la propia LNM nos permitiera acogernos a este precepto, y no nos lo impida indirecta pero inevitablemente.
2.- Que se pueda asimilar al contrato de volumen -asimilarlo, digo, no identificarlo ni confundirlo con él- en cuyo caso la regulación quedaría confiada a la más amplia autonomía privada, en virtud de lo dispuesto en el art. 208 de la LNM.
3.- Que se considere un contrato de fletamento/transporte, de modo que le resultará de aplicación la regulación prevista por la LNM para este nuevo tipo contractual combinado. Siendo ello así, habrá que analizar si dentro del contrato fletamento/transporte procede su incardinación en la modalidad de fletamento por tiempo o de fletamento por viaje o, incluso, en el fletamento para el transporte de mercancías determinadas en régimen de conocimiento de embarque.
Si, a pesar de las dificultades, optamos por la primera de las posibilidades indicadas; esto es: si efectivamente podemos considerarlo un fletamento puro; un “fletamento para fines distintos del transporte” – enmarcado en el art. 210 de la LNM-, lo que podría suceder cuando se pone a disposición el buque para la realización de viajes consecutivos con fines distintos del transporte de mercancías, cabe plantearse la siguiente cuestión: ¿el porteador tiene que cumplir necesariamente las obligaciones contractuales propias del contrato de fletamento/transporte tal y como aparece diseñado en la LNM, aun cuando no se hayan recogido o se haya pactado expresamente la exclusión de las obligaciones del transporte, que -aunque poco probable- no es un supuesto imposible? ¿Se le impondría una responsabilidad por incumplimiento de unas obligaciones que ellos mismos no han asumido? Si consideramos que estamos ante un fletamento puro -para fines distintos del transporte-, el porteador únicamente habrá de cumplir las obligaciones típicas este contrato, cuya finalidad no es conductiva, y que se hallan relacionadas con la puesta a disposición de buque en condiciones de navegabilidad para la realización de los viajes consecutivos. El porteador -quizá, teniendo en cuenta que en esta modalidad contractual no hay finalidad conductiva, sería más acertado denominarlo “fletante”- no será responsable por los daños derivados del incumplimiento de obligaciones que no ha asumido y que no conforman el contenido de este contrato. En este sentido, el art. 210 establece que sólo le resultarán de aplicación a esta modalidad fletamentaria “pura” las disposiciones reguladoras del fletamento que se refieren a la puesta a disposición y empleo del buque, así como al flete y su extinción anticipada, en tanto en cuanto sean compatibles con la finalidad del contrato celebrado. Así, pues, a este tipo de fletamentos sólo se le aplica -y siempre que sea compatible con su finalidad- la regulación que contienen la LNM sobre aquellas cuestiones nucleares del fletamento que se concretan en torno a la puesta a disposición del buque.
La cuestión se plantearía en aquellos supuestos en los que existe un transporte en sentido económico, pero las partes pretenden que no lo haya en sentido jurídico, ya que es de suponer que -precisamente- el Legislador haya querido -incluso contra la voluntad expresa de las partes- que el fletante se haga responsable como un porteador.
La segunda de las opciones apuntadas es la que plantea la posibilidad de extender al fletamento por viajes consecutivos el régimen previsto para el contrato de volumen (COA) y, por lo tanto, la misma libertad de pactos que se reconoce en el contrato de volumen (COA). Si reconocemos que en el fletamento por viajes consecutivos existe la misma libertad de pactos que en los contratos de volumen (art. 208 de la LNM), con los que el fletamento por viajes consecutivos presenta estrechos parecidos -hasta el punto de ser considerado el antecesor histórico del contrato de volumen-, la voluntad de las partes prevalecería incluso sobre un régimen legal que se presenta como imperativo. En este caso, esa libertad permitiría, tanto ampliar las obligaciones del fletante, hasta ser las de un porteador, e incluso más que ellas, como reducirlas hasta el mínimo; un mínimo que coincidiría, de hecho, con lo que dice el art. 210: obligaciones sobre puesta a disposición del buque, navegabilidad y pago del flete.
Si consideramos que el fletamento por viajes consecutivos no se beneficia de la amplia libertad prevista en el art. 208 para el COA, sino que no deja de ser una mera modalidad de los contratos de fletamento, concebidos como contratos de transporte, entonces -ya lo quisieren las partes, o no- se aplicarían, no sólo las disposiciones de la LNM relativas a la puesta a disposición y empleo del buque, así como al flete y su extinción anticipada, conforme prevé el art. 210 de la LNM, sino -además- el resto de las normas, obligaciones y responsabilidades del porteador marítimo de mercancías. Y es que aquellos otros supuestos que no se pueden enmarcar en el esquema anteriormente descrito de los arts. 208 y 210 habrían de reconducirse a la categoría general del contrato de fletamento/transporte. Así, el fletante -aunque no desease presentarse como porteador- habrá de responder por los daños causados a las mercancías irrogados por el incumplimiento de las obligaciones contractuales típicas del fletamento; esto es: por la innavegabilidad del buque o por la falta de la puesta a disposición del buque determinado, o por el retraso en la ejecución de los viajes. Pero, también, habrá de responder por los demás daños causados a las mercancías porque así lo exige la ley, aunque a título o en condición de porteador. No podemos olvidar que la nueva regulación recogida en la LNM contempla un tipo unitario de contrato de fletamento y transporte, por lo que, salvo que el fletamento tenga la consideración de finalidad diversa al transporte -al que venimos denominando fletamento puro-, el régimen que se le aplica es el previsto para este nuevo tipo de contrato “fusionado”. En este caso, parte de la responsabilidad se puede desencadenar por incumplimiento de las obligaciones que no han sido pactadas expresamente por las partes -por ejemplo, que las partes no hayan asumido contractualmente la obligación de traslación o de custodia de las mercancías propias del contrato de transporte striscto sensu-; sino que nos encontramos ante una responsabilidad contractual por incumplimiento de unas obligaciones que se han impuesto por ministerio de la ley, lo haya querido o no el contratante; esto es: obligaciones configuradas “ex lege” -cuyo incumplimiento desencadena responsabilidad por daños–; obligaciones propias del transporte e integradas en el contenido del contrato, incluso aunque la voluntad del fletante hubiera sido no asumirlas. Para ser más precisos, se trataría de una responsabilidad por daños derivados de los retrasos, o de pérdidas o averías en las mercancías.
3. Encuadramiento en fletamento por viaje o por tiempo.
Si contemplamos el fletamento por viaje consecutivo dentro del contrato de fletamento/transporte, tal y como ha sido conceptuado por la LNM, lo que procede a continuación es determinar si se pude concebir como un fletamento por tiempo o por viaje o, incluso, como un fletamento para el transporte de mercancías determinadas en régimen de conocimiento de embarque.
El fletamento por viaje consecutivo busca la consecución de un resultado útil concreto, que es la realización de varios viajes sucesivos, ininterrumpidos, que están concretados, o que se van concretando, a lo largo de la relación contractual. Por este motivo, el fletamento por viaje consecutivo suele considerarse una modalidad[15] del fletamento por viaje, en donde también existe el compromiso de realizar una conducta que constituye una obligación de resultado[16] -la obligación de realizar uno o varios viajes-. A menudo, este tipo de fletamento se documentaba por medio de una simple póliza de fletamento por viaje, en la que se incluía una cláusula adicional, por la que se convenía que el viaje descrito como objeto de la póliza, fuera realizado un cierto número de veces, sin mediar otros viajes intermedios -, como no fuese el viaje de vuelva, en lastre, al puerto de partida[17], sin perjuicio de que las partes puedan acordar que el viaje en lastre sea aprovechado por el fletador o, incluso, por el fletante.
Los viajes consecutivos pueden venir pactados de forma numérica y específicamente predeterminados “ex ante”, como también pueden determinarse “ex post”, en función de cuantos se puedan realizar en un período de tiempo dado; es decir: entre dos fechas, inicial y final[18]. En este último caso, el fletamento por viaje consecutivo pareciera aproximarse al fletamento por tiempo, ya que se establece un período de tiempo, una fecha de inicio y una fecha de finalización que servirán de extremos del segmento temporal que delimitará el número de viajes consecutivos. Sin embargo, en este caso, -a diferencia de lo que sucede en el Time Charter -en donde se pone un buque a disposición del fletador sin asumir ninguna obligación de resultado, si no, simplemente, una obligación de actividad para que el buque pueda hacer los viajes que el fletador decida, salvo que se pacte una limitación al número de viajes-, la referencia al período temporal va acompañada de un resultado: realizar todos los viajes consecutivos que sean posibles dentro de un tiempo. Es decir; que seguimos estando ante una obligación de resultado, y no de simple actividad, en la que el número de viajes se determinará en función de un marco temporal delimitado.
Pero, además, existe una diferencia fundamental con el fletamento por tiempo y es que en nuestro caso, la gestión comercial sigue en manos del fletante, y no se transfiere al fletador[19], que -por tanto- no asume los riesgos derivados de la misma ni los gastos de explotación[20]; las propias pólizas de fletamento por viaje consecutivo excluyen expresamente la posibilidad del que el fletador pueda designar un nuevo puerto que se encuentre fuera de la zona geográfica determinada en el contrato y en algunos casos, se prohíbe de forma expresa o implícita que pueda transportar carga en el viaje de retorno. El hecho de que el fletador no tenga la gestión comercial del buque impide pensar que estemos ante un contrato de fletamento por tiempo determinado por viajes[21].
Por último, cabe señalar que el fletamento por viaje consecutivo no se puede asimilar al fletamento para el transporte de mercancías en régimen de conocimiento de embarque, porque en este último caso el elemento real viene constituido por las mercancías determinadas en régimen de conocimiento de embarque -en el transporte de las mercancías-, a diferencia de lo que sucede en el fletamento por viaje consecutivo donde su elemento nuclear es el buque que se pone a disposición del fletador para la realización de los viajes en forma consecutiva. Todo ello sin perjuicio de que partir de las pólizas utilizadas se puedan emitir conocimientos de embarque.
[1] LEFEVBRE DÓVIDIO, A., PESCATORE, G. Y TULIO, L., Manuale di Diritto della navegazione, Edit. Guiffre, 9ª ed., (Milán, 2000), p. 541, quienes lo califica como un contrato de transporte de cosas o de carga, por cuya virtud el porteador –“vettore”– se obliga a efectuar un número determinado de viajes consecutivos. COOKE, J. KIMBALL, J.D., YOUNG., T. MARTOWSKI,D. y LAMBERT, L., Voyage charters, Edit. Lloyd´s of ondon Press, 2ª ed. (Londres, 2001), p. 3. RIGHETTI, G., Tratado de Diritto Marittimo, parte prima, nº 49, Edit. Giuffré (Milán, 1987), p. 552 y ss. ARROYO MARTÍNEZ, I., “Curso de Derecho Marítimo”, Edit..BOSCH, 1ª ed., (Barcelona, 2001), op.cit., p. 499, quien señala que el naviero se compromete a realizar varios viajes, sí, pero con la característica –que lo identifica y distingue, respecto de otros fletamentos- de que se trata de viajes predeterminados o –incluso- de todos los viajes realizables en un período de tiempo convenido. GABALDÓN GARCÍA, J.L. y RUIZ SOROA, J.M., Manual de Derecho de la Navegación Marítima, Edit. Marcial Pons, 3ª ed. (Madrid-2006) p. 597. GONZÁLEZ LEBRERO, R., Curso de Derecho de la Navegación, Edit. Servicio Central de Publicaciones del Gobierno Vasco (Vitoria, 1998), p. 340. – FONTESTAD PORTALÉS, L., “El Transporte marítimo de mercancías y sus incidencias procesales” en http://www.biblioteca.uma.es/bbloc/tesisuma/16698863.pdf, p. 174, quien señala que en el Fletamento por viajes consecutivos “el buque es fletado para una serie de viajes consecutivos como su propio nombre indica, o para tantos viajes como pueda hacer el buque durante un plazo de tiempo determinado”. FERREIRO, S., “Transporte internacional. Contratos”, en <http://transporteinternacional.blogspot.com/2006/11/contratos.html>, describe el Fletamento por viajes consecutivos diciendo que “se fleta un buque para que realice todos los viajes que le sea posible en el plazo comprendido entre el tiempo de inicio y el fin del contrato. El flete se paga al término de cada viaje y se calcula en base al tonelaje o volumen de mercancía transportadas”. ARROYO MARTÍNEZ, I., “Contratos de utilización del buque (I)…”, op.cit., p. 1331.
[2] DÍAZ DE LA ROSA, A “El contrato de fletamento con fines de transporte: especial referencia al fletamento por viaje consecutivo” en GARCÍA-PITA Y LASTRES, J.L., QUINTÁNS EIRAS, M.R. Y DÍAZ DE LA ROSA, A. (coord.) El Derecho marítimo de los nuevos tiempos, Edit. Aranzadi (Pamplona, 2018) págs. 603 y ss.
[3] ARROYO MARTÍNEZ, I. “Contratos de utilización del buque (I)…”, op.cit., p. 1331.
[4] SÁNCHEZ CALERO, F., “Los contratos de explotación del buque”, op.cit., p. 89 y ss, ya criticaba esta denominación por falta de precisión y nos decía que: “Bajo la rúbrica de contratos de utilización de buque las doctrinas maritimistas agrupan un conjunto de modalidades contractuales cuya delimitación es discutida. Por un lado, porque resulta problemático el alcance de esa denominación genérica, en el sentido de conocer cuántas de esas modalidades pueden colocarse dentro de ella, y por otro, porque sólo con un sentido esencialmente económico puede hablarse de un contrato de utilización de buque…. La palabra utilización alude no tanto a los usuarios o las personas que van a contratar –dicho sea sin muchas precisiones-con el naviero, sino que dicha palabra se refiere a la forma en que el naviero utiliza o se sirve del buque. Por esta razón quizá sería más conveniente hablar de contratos de explotación de buque.” ARROYO MARTÍNEZ, I. “Contratos de utilización del buque (I)…, op.cit., p. 1263, señala que las expresiones utilización o explotación del buque venían siendo utilizadas indistintamente para designar el empleo del buque por el naviero. Utilización es destinar el buque a fines o actividades distintos al fenómeno técnico de la navegación. PÉREZ BENÍTEZ, J.J., “Los contratos de utilización del buque en la ley de navegación marítima” en Comentarios a la Ley de Navegación Marítima CAMPUZANO LAGUILLO, A.B., SANJUÁN, E., (Dirs), Edit. Tirant lo Blanch (Valencia, 2016), p. 274. -CERDÁ ALBERO, F., “Los contratos de fletamento: fletamento por viaje, fletamento por tiempo, otras modalidades de fletamento, subfletamento”, en El contrato de transporte, Edit. CGPJ (Madrid, 2002), p. 87, nos habla de los contratos de explotación del buque como “…los contratos en los que el buque se utiliza para actividades organizadas empresarialmente”.
[5] GARCÍA-PITA Y LASTRES, J.L., “Fletamento y transporte, en el marco del proceso de reforma del derecho marítimo español (¿Es acertado, en España, regular “more anglico” los contratos de utilización de buques”?) en VV.AA., “Estudios de Derecho mercantil en homenaje al Profesor José María Muño Planas” coord. por PILOÑETA ALONSO, L.M., y IRIBARREM BLANCO, I., Edit. (Thomson-Reuthers Aranzadi, Cizur Menor, 2011) p. 414 “El precepto, más bien, describe una corruptela del lenguaje, y –en lugar de combatirla- se alía con élla, se “pasa con armas y bagajes”, abandonando las posiciones de la corrección dogmática”.
[6] GARCÍA-PITA Y LASTRES, J.L. “Fletamento, Transporte y Responsabilidad Contractual” en Das regras de Haia ás Regras de Roterdao. En DA COSTA GOMES, M. J. (Coord.) As perspectivas paro o transporte marítimo e para o transporte multimodal no século XXI. Edit. Almedina, Lisboa, 2014, pág. 412 y ss. donde denomina a este tipo de contratos de utilización de buques para fines distintos del transporte de mercancías (art. 210 de la LNN) como “fletamentos puros” o “fletamentos stricto sensu” y los define en los siguientes términos “Contratos por los que, con objeto de proporcionar a otro la disponibilidad de un buque, una de las partes se obliga a poner dicho buque a disposición de la otra, y ésta emplearlo diligentemente así como abonar una retribución denominada flete”.VICENTE Y GELLA, A., Curso de Derecho mercantil comparado , T. II, 2ª ed., Edit. La Académica, Zaragoza, 1948.p. 239, denominó “fletamento propiamente dicho” a aquel contrato por el cual una persona (fletante) cede otra (fletador), por un precio cierto, la utilización de un navío armado y equipado para que esta lo emplee en una o varias expediciones marítimas. Despojado de obligaciones conductivas propias del transporte.
[7] No olvidemos que en el contrato de transporte el porteador asume una obligación de resultado: la de trasladar las mercancías y entregarlas en el mismo estado en que las recibió. SANCHEZ CALERO, F. El Contrato de transporte Marítimo de Mercancías. Reglas de la Haya-Visby, Hamburgo Y Rotterdam, 2ª ed., Edit. Cívitas Thomson Reuters, Madrid 2010, p. 131, “Se trata de un hacer del porteador que lleva consigo la promesa de un resultado, cuyo riesgo acepta, tanto cuando ejecuta directamente el transporte, como cuando lo hace con la ayuda de otros”. ARROYO MARTÍNEZ I. y RUEDA MARTÍNEZ, J.A. (Dir.), Comentarios a la Ley…op.cit., p. 624, quienes nos dicen que “…el objeto inmediato del contrato de transporte es la mercancía, no el buque como sucede en el arrendamiento, ni la navegación o el viaje como en el fletamento”. SIERRA NOGUERO, E., El contrato de fletamento por viaje…op.cit., p. 44, nos recuerda que en Italia y Francia la obligación del fletante de procurar la navegación del buque es precisamente el resultado prometido. La causa del fletamento no se identifica con el transporte. De modo que el fletamento se configura como un tipo contractual autónomo distinto del transporte.
[8] ARROYO MARTÍNEZ, I. “Contratos de utilización del buque (I)…, op.cit., p.723 quien nos recuerda que bajo la vigencia del C. com la jurisprudencia venía equiparando el fletamento por viaje al contrato de transporte marítimo de mercancías y que así lo hace nuestra actual LNM donde contrato de fletamento y transporte parecen ser uno solo.
[9] ARROYO MARTÍNEZ I. y RUEDA MARTÍNEZ, J.A. (Dir.), Comentarios a la Ley…op.cit., p. 624 “Desde un punto de vista económico y funcional, transportar personas o mercancías por el mar el destino habitual de los buques mercantes…Pero, a pesar de su innegable importancia, no es posible ignorar, como ya hemos venido afirmando, las diferencias entre los diversos contratos, y de modo más concreto afirmamos la autonomía del fletamento frente al contrato de transporte.”
[10] ARROYO MARTÍNEZ, I. “Contratos de utilización del buque (I)…, op.cit., p.1300.
[11] Respecto del fletamento por viaje SIERRA NOGUERO, E., El contrato de fletamento por viaje…op.cit., p. 45 y ss mantiene una posición en contra y señala que. “El fletamento por viaje es un contrato de transporte. Este fletamento puede tener por objeto el transporte de pasajeros o cosas, sin que el diverso comportamiento exigible al fletante para culminar uno y otro altere la causa del contrato, que continúa siendo el transporte”.
[12] ARROYO MARTÍNEZ, I. “Contratos de utilización del buque (I)…, op.cit., p. 1358. El porteador debe poner el buque en condiciones de navegabilidad respecto de una carga determinada, esto implica que no sólo tiene que garantizar la flotabilidad del buque y su correcto armamento si no que las bodegas, las cámaras frigoríficas y demás espacios se encuentren en buen estado para recibir y transportar la mercancía.
[13] Sobre esta cuestión, Vid in extenso GARCÍA-PITA Y LASTRES, J.L., “Fletamento, Transporte y Responsabilidad Contractual” en Das Regras de Haia ás Regras de Roterdao. En DA COSTA GOMES, M. J. (Coord.) As perspectivas paro o transporte marítimo e para o transporte multimodal no século XXI. Edit. Almedina, Lisboa, 2014, pág. 382 y ss.
[14] GARCÍA-PITA Y LASTRES, J.L., “Fletamento, Transporte y Responsabilidad Contractual”…, cit., pág. 412 y ss.
[15] SÁNCHEZ CALERO, F., “Los contratos de explotación del buque”, op.cit., p. 99.
[16] En este punto hemos de recordar que muchos autores -incluso autores que defendían la diversidad entre fletamento y transporte-, y la propia jurisprudencia -obviando otros posibles usos del buque distintos del transporte de mercancías-, habían llegado a concebir al fletamento por viaje, como un verdadero contrato de transporte, mucho antes de que se promulgara la LNM.
[17] BONNICK y GRAM, «Gram on Chartering documents», op.cit. p. 50. Si bien esta modalidad contractual, frecuentemente utilizada en el ámbito de los buques-tanque petrolíferos -ya que sirve para proporcionar a sus usuarios un “shuttle service” o servicio de lanzadera- posee formularios propios, como el “INTERCONSEC” y el “SHELLCONSEC”.
[18] GORTON, L., Volume Contracts of Affreightment, Some Features and Principles en <www.scandinavianlaw.se/pdf/46-3.pdf., p. 68, LEFEVBRE D’OVIDIO/PESCATORE/TULLIO.: op.cit., p. 541, quienes señalan que el Porteador se obliga a efectuar un número determinado de viajes consecutivos, o bien a efectuar tantos viajes consecutivos como el buque pueda rendir dentro de los límites de un determinado plazo de tiempo. GABALDÓN GARCÍA, J.L., y RUIZ SOROA, J.M., «Manual…», op.cit., p. 597. GONZÁLEZ LEBRERO, R., “Curso…”, op.cit., p. 340 y ss.
[19]ARROYO MARTÍNEZ, I. “Contratos de utilización del buque (I)…, op.cit., p. 1288 señala que la gestión comercial que corresponde al fletador en el fletamento por tiempo consiste en que el “fletante se obliga a poner al capitán y la tripulación bajo las órdenes del fletador en todo lo relativo al empleo comercial…Por eso se exige que el fletador curse las órdenes al capitán, como jefe de la expedición marítima, para que el buque se dirija a determinados puertos, cargue o descargue mercancías, emita conocimientos de embarque, sitúe al buque en una zona de exploración o de pesca, y en general todas las actividades necesarias para satisfacer la finalidad económica perseguida con el fletamento.” ARROYO MARTÍNEZ, I. “Contratos de utilización del buque (I)…, op.cit., p. 719 “El contenido de la cláusula es tan amplio que el fletador está facultado para celebrar contratos de fletamento o transporte de mercancías con terceros.”
[20]En los fletamentos por tiempo, es frecuente que las pólizas introduzcan la cláusula NON- LIEN en virtud de la cual el fletador se compromete abonar al fletante los daños ocasionados por reclamaciones de terceros imputables al empleo del buque.
no se hayan recogido o te y la cuestiTA SEE PLANTEAMIENTO DE LA DOCUMNTACI para el caso de sprudencia han llegado a concebir e
no se hayan recogido o te y la cuestiTA SEE PLANTEAMIENTO DE LA DOCUMNTACI para el caso de sprudencia han llegado a concebir e
[21] ARROYO MARTÍNEZ, I. “Contratos de utilización del buque (I)…, op.cit., p. 1331.
